无人驾驶汽车称得上是21世纪最有前景的科技进步。

很少有什么技术可以改变世界。我们所说的“改变世界”并不是硅谷那种自说自话的“改变世界”，而是从根本上给世界带来真正的改变。毫不夸张地说，与这项技术所带来的经济、文化和美学变革相比，它所蕴含的安全潜力显得似乎有些微不足道。

对于盲人等无法自己开车的人来说，这种技术将为其带来全新维度的自由，大幅扩大他们的活动范围。无人驾驶汽车的广泛普及还能创造和摧毁许多行业，改变人们在不同城市间工作和迁移的方式，甚至改变这些城市的设计模式和连接渠道。

如果能够开发这样一项能够促进各种变革的技术，便可拥有无与伦比的权力。

正因如此，汽车领域的竞争才如此激烈。也正因如此，这场竞争才与科技历史上的其他革命性时刻如出一辙——至少能让我们想起当年的铁路大战。（有趣的是，当年也有另外一种形式的无人驾驶汽车。）

“我脑子里立刻就想到怀特兄弟。”麻省理工学院工程教授约翰·伦纳德（John Leonard）2015年对我说，“但这可能更像是一种分散化的空间大战，就像人造卫星一样，但竞争的一方是汽车厂商及其供应商，另一方则是科技巨头及创业公司。”

这项技术蕴含巨大的经济潜力，每年有望创造数十亿美元的利润。所有参与竞争的企业都对此心知肚明，有的公司甚至要背水一战，他们都希望能够最终胜出。

Waymo（以前的谷歌）

当谷歌（现在的Alphabet）2009年启动无人驾驶汽车项目时，并未碰到任何竞争对手。从文化角度来看，无人驾驶汽车非常新颖。就连20世纪的科幻小说里的飞行汽车都会配有人类驾驶员。所以，当谷歌2010年开始公开披露这个项目的信息时，人们还无法确定它是不是认真的。

“有些东西会取得巨大成功，还有一些将会逐渐消失。”一位投资者当时提到谷歌的一系列不同寻常的项目时对《洛杉矶时报》如是说。

虽然目前仍然不能确保巨大成功，但现在可以明确的是，如今已经将无人驾驶汽车部门独立分拆成Waymo公司的谷歌，的确在向这项技术投入大量资源。该公司已经在美国4个州的公共道路上展开测试，包括加州（2009年开始）、得州（2015年开始）、亚利桑那州（2016年开始）和华盛顿州（2016年开始）。

“我们的无人驾驶里程超过200万英里，多数都在城市道路上完成。”Waymo在官方网站上写道，“从上路时间来看，这相当于有着300年驾龄的人类驾驶员。除此之外，我们仅在2016年，就在虚拟环境中驾驶了10亿英里。”

这些驾驶经验和近乎完美的安全记录肯定有助于提升公众对无人驾驶汽车的接受度。

Uber

Uber进军无人驾驶汽车行业时延续了它以往的做事风格：在流言蜚语中成长。2015年，这家专车巨头从卡内基梅隆大学挖走了整整一个系——约有40名机器人专家和工程师，包括一些无人驾驶领域的顶尖专家。

在那以后，Uber越来越看好无人驾驶汽车的未来前景。毕竟，如果能跳过人类驾驶员这一环节，他们就不必向其支付任何分成。该公司2016年开始在匹兹堡的公开道路上测试其无人驾驶汽车，他们还对专有街道地图系统加倍下注，希望以此降低对谷歌和苹果等竞争对手的依赖。为了达到这个目标，他们甚至挖走了谷歌的顶尖地图专家。Uber还在2016年斥资6.8亿美元收购了无人驾驶卡车创业公司。

由于拥有丰富的人才和充足的资金，Uber已经在新型的无人驾驶汽车行业成为了强大的一员。但Uber仍然面对很多非议。

2016年末，由于该公司拒绝向加州申请无人驾驶测试许可，引发了很多关注。随后，他们改变路线，并提交申请。2017年2月，Waymo发起诉讼，指控一名谷歌前工程师窃取无人驾驶汽车机密信息，随后离职创办了Otto。Waymo称，当Uber收购Otto时，这位谷歌前工程师使用窃取而来的信息为Uber的无人驾驶汽车系统开发了一块电路板。这起官司可能成为无人驾驶汽车时代的第一场知识产权大战。

苹果

苹果仍是无人驾驶汽车领域的一个神秘玩家。一方面，该公司不可能错过这项新兴技术。另一方面，人们却很难将苹果与一家汽车公司联系起来，这与谷歌2010年的遭遇非常相似。但并非所有无人驾驶汽车公司都要亲自生产汽车，有的公司只是将软件授权给汽车厂商使用。

多年以来一直有传闻称，苹果正在秘密开发无人驾驶汽车。但也有消息称，这个项目遭遇了组织结构和管理问题——据《华尔街日报》报道，截至2016年，苹果有数百名工程师从事这个项目。直到2010年12月，苹果才通过一封发给美国国家高速公路交通安全管理局的信件正式披露，该公司的确在从事一些与无人驾驶汽车有关的研发活动。

“我们公司正在展开大举投入，研究机器学习和自动化技术。”苹果产品一体化总监史蒂芬·肯纳（Steven Kenner）写道，“我们也对自动化系统在很多领域的潜力感到振奋，包括交通领域。”

但除此之外，苹果仍然保持了惯有的保密风格。

特斯拉

特斯拉希望将无人驾驶汽车推向市场，但它采用的方法却与最大的潜在竞争对手Waymo大相径庭。谷歌希望从头开发全自动驾驶汽车，批评者认为这种方法耗时过长。为了让我们尽快享受这项技术带来的安全环境，特斯拉正在向其现有的高端车型中逐步增加越来越多的自动化功能。从安全角度来讲，这两种方法究竟孰优孰劣？目前还存在很多争议。

特斯拉CEO伊隆·马斯克（Elon Musk）曾经表示，从道德上讲，他们有责任等到这项技术足以完成全自动驾驶再将其推向市场。但批评者认为，各种各样的半自动驾驶功能可能形成太多灰色地带，导致当今的驾驶员难以安全使用。

特斯拉目前的Autopilot辅助驾驶系统就很容易给人留下错误印象，对该品牌汽车的自动驾驶能力抱有过高的期望。Autopilot（直译为“自动巡航”）很容易让人认为驾驶员可以不再关注驾驶过程。

这一担忧在2016年春天再度引人关注，当时有一名特斯拉驾驶员使用Autopilot功能时死于车祸。Autopilot当时仍处在测试阶段，因此在公共道路上测试这项技术的驾驶员必须承担所有潜在风险。联邦调查人员最终认定Autopilot无需为此次致命事故负责。

特斯拉在其官方网站上表示，该公司的所有车型都已经配备了全自动驾驶功能所需的硬件。这同样存在一些误导：该公司的硬件或许最终可以实现“全自动驾驶”，但目前显然没有达到那个阶段。

无论哪种方法真正适合开发全自动驾驶汽车，特斯拉的这种急迫态度显然加快了整个行业的竞争步伐。

老牌汽车厂商

与特斯拉一样，多家老牌汽车厂商也宣布通过渐进式的辅助驾驶系统进军无人驾驶汽车领域。这种模式对他们来说理所当然：毕竟，他们已经拥有现成的汽车——苹果、谷歌或Uber都不具备这种优势——这意味着老牌汽车厂商都希望继续留在这一业务领域，并与整个行业一同进步，避免事后追赶。

但有的老牌厂商进度更快。虽然几乎所有大型汽车厂商都承认发展无人驾驶汽车的重要性，但真正付诸行动的并不多。例如，沃尔沃就在其中首屈一指。在一个名为Drive Me的项目中，该公司在瑞典的高速公路上派出了100辆无人驾驶汽车。（与谷歌和Uber在美国的做法相同，沃尔沃也配备了人类驾驶员，以防万一。）

2017年，丰田也发布了首款无人驾驶原型车。这款汽车来自丰田的人工智能研究院，这是该公司2015年投资10亿美元组建的一家机构。

福特也在该领域加大投入，该公司2016年8月宣布将在2021年之前量产无人驾驶汽车。6个月后，他们又宣布向无人驾驶汽车软件创业公司Argo AI投资10亿美元。（Argo AI说：“福特是Argo AI的多数股东，但我们的运营仍然保持很大的独立性。”）

“这项工作显然是我职业中碰到的最大挑战，或许也是最重要的挑战。”福特自动驾驶开发部门工程主管克里斯·布鲁尔（Chris Brewer）在2016年3月的一篇博文中写道：“想想看，谁能比一家百年车企更适合开发无人驾驶汽车？”

与福特和Argo AI这样的交易类似，其他汽车厂商和科技公司也都建立了合作关系。克莱斯勒和谷歌2016年5月宣布合作开发无人驾驶旅行车，沃尔沃和Uber也于2016年8月宣布展开合作。

创业公司

无人驾驶汽车行业今后几年应该还会出现更多创业公司。2016年8月成立的Drive.ai就是其中之一，该公司专为无人驾驶汽车开发深度学习软件。

此外还有其他公司值得关注。长期担任谷歌无人驾驶汽车项目负责人的克里斯·厄姆森（Chris Urmson）2016年8月离职。科技新闻网站Recode 2016年12月称，厄姆森将创办自己的无人驾驶汽车公司。

科技发展史告诉我们，率先开发某项技术的公司未必能笑到最后。无人驾驶汽车行业或许同样如此。

这一领域还存在很多不确定性，但有一件事情已经非常明确：汽车文化正在经历快速而剧烈的变革，这一过程必将催生很多大赢家和大输家。